나는 중학생 시절, 약 2년 정도 전차를 타고 통학한 기억이 있다. 그 당시 1개월 학생용 전차패스는 60원이었다. 전차패스는 신분증과 유사하게 생겼으며 사용하는 달의 숫자가 크게 인쇄되어 있었다. 하루에 수십 번을 갈아타고 서울 시내를 돌아다녀도 이 패스만 있으면 교통비는 해결되는 시절이었다.
영등포 우신초등학교 근처의 영단주택이라는 곳에 살며 신길동 전차정류장까지 걸어서 20분 정도... 그 전차를 타고 동대문까지, 그리고 청량리 가는 전차를 한 번 더 갈아타고 신설동에 내려서 조금 걸어가면 학교에 도착하게 되는 것이었다. 결국, 집에서 학교까지 약 2시간 30분이 걸렸는데 그 당시에는 당연하게 받아 들여 졌다. 교통혼잡 같은거 없던 시절의 2시간 30분은 그 만큼 전차가 느림보 교통수단이였다는 얘기가 된다.
전차는 고장이 심했다. 문제는 앞에 가던 전차가 고장이 나면 뒤에 오던 전차도 앞의 전차가 고쳐질 때 까지 서 있어야 한다는 것인데.. 등교시간에 이러한 상황이 벌어지면 대부분의 학생들은 내려서 버스를 갈아타고 가는 반면에 주머니에 비상금이나 버스회수권이 없는 이 불쌍한 소년을 비롯하여, 무기력한 노인들과 하루살이 근로자들은 그저 앞에 가던 전차가 수리될 때 까지 전차 안에서 졸고 있는 수밖에. 그래서 중학교 졸업 때, 그 흔한 개근상도 못 받았다. 지각이 여러 번 쌓이면 결석으로 간주되는 것을 그때엔 잘 몰랐다.
지금도 기억한다.
일본순사 모습과 비슷한 모자와 제복을 입은 전차 차장이 마치 두부장사 처럼 종을 흔들며.... ‘육신묘...’ ‘전화중계소 앞’ ‘명수대’ 하며 육성으로 정거장을 안내하던 그 시절을..
[by badoc]
20세기 전반의 도시교통의 총아(寵兒)는 전차(電車)였다. 서울에도 1899년에 9대의 전차로 출발, 1930년대에는 전차교통망이 구성되어 1950년대까지 시민의 발의 역할을 충분히 발휘하였다. 광복 당시 서울에는 경성전기주식회사(京城電氣株式會社)의 영업선(營業線) 35.9km와 경성궤도주식회사(京城軌道株式會社)의 광장선(廣壯線) 14.4km에 150대가 운행되었다. 경전(京電)은 한 때 263대의 전차를 보유하고 232대를 운행했으나 태평양전쟁으로 보수없이 혹사하여 광복 직전에는 150대 밖에 움직일 수 없었다.
광복 후 환희와 흥분 속에 전차는 운임도 받지못하고 운행되었는데 무질서 속에 마구 파괴되어 9월에는 겨우 59대만이 운행하게 되었다. 그 후에도 사회적 혼란과 자재(資材) · 기술(技術)의 부족으로 운전대수는 계속 줄어 1946년에 1일 평균 80여대가 운행되더니 1947년에 들어 50여대로 줄고 1947년 7월에는 겨우 27대가 운행되는 최악의 사태를 초래하였다. 반면에 서울의 인구는 급격히 증가하여 광복 당시 90만명에서 다음 해인 1946년에는 126만명, 1947년에는 164만명이 되고 광복된 서울을 구경하려는 지방인파(地方人波)로 전차는 초만원이었다. 정비불량인 노후 전차의 무리한 운행과 회사원의 사상적(思想的) 갈등으로 사고가 빈발하였다. 1946년 4월에서 9월 사이에 825건이 발생하였으니 월평균(月平均) 138건인데 그 가운데 101건이 인사사고(人事事故)였다.
이상의 난국(難局)을 타개하기 위해 경전은 운수부(運輸部)의 적극적인 협력하에 비상대책을 수립했다. 1947년 8월 15일에서 25일까지 10일간을 전차급속증가주간(電車急速增加週間)으로 설정하여 동 기간내에 40대 이상을 운행시키면 1대당 15,000원씩 수리장려금(修理奬勵金)을 공무과원(工務課員)에게 지급하고 전 회사원에게 증차수당(增車手當)을 지급했다. 그 결과 8월 25일에는 46대, 9월 5일에는 78대, 10월 5일에는 105대, 12월 17일에는 130대가 운행되었다. 전차는 광복 이후 여러 가지 악조건을 극복하고 해마다 운전대수를 늘려 6 · 25전쟁 직전인 1950년 5월에는 일제말의 150대선을 능가한 167대가 운행되었다.
그러나 서울에는 전차 외에 다른 교통수단이 거의 없는 상태였으므로 인구집중으로 폭주하는 교통량은 오로지 전차가 감당해야만 했다. 버스는 이미 일제말에 휘발유 부족으로 운휴(運休)되었고, 중세적(中世的)인 승합마차 · 인력거가 수백대 등장되었으나 수송력이 보잘 것 없었다. 따라서 대중적인 교통수단은 전차 뿐이었으므로 항상 초만원 상태에서 무리한 운행이 계속되었던 것이다.
어느 정도 사회적 안정을 되찾은 1948년도의 전차운전 운수상황을 살펴보면 총 보유대수 264대 중 연평균 50%에 불과한 133대를 운전하여 1일평균 50만명의 승객을 수송했다. 이를 전차대수로 나누면 전차 1대가 하루 3,700명 정도를 수송한 것인데, 전차 1대가 하루 평균 15회 내지 20회 운전되는 것을 감안하면 정원(定員) 80명의 전차가 200명을 초과하는 승객을 승차시켜 무리한 운행을 하였음을 알 수 있다. 당시 전차는 러시아워 교통량의 2/3을 감당하였으니 명실공히 시내교통의 근간(根幹)이었다.
광복 이후 전차운영에 있어 자재나 기술면보다도 더욱 어려운 것은 만성적인 적자운영이었다. 전차는 늘 초만원 상태에서 운행되지만 상승하는 물가지수(物價指數)를 따를 수 없었으며 운임이 논의될 때마다 저물가정책(低物價政策)에 저촉되어 수지균형(收支均衡)을 유지할 수가 없었다. 광복 전에 5전(錢)이던 1회 운임이 광복 후 50전, 1946년에 1원, 다음 해 6월에 2원, 1948년 4월엔 5원으로 인상되었지만 물가지수의 상승과 비교할 때 1/7 정도 밖에 안된다. 그러나 운전대수의 증가와 운영의 합리화로 수지는 크게 개선되어갔다.
1946년 1월 이용도에 따라 정류장을 통폐합(統廢合)하여 정리한데 이어 10월에는 전차노선을 연장운행에서 반환운행제(返還運行制)로 변경하여 교통난의 해소를 도모했다. 즉 청량리선은 동대문에서, 왕십리선은 을지로 6가에서, 효자동선은 서울역에서, 마포선은 서대문에서, 노량진선 · 원효로선은 서울역에서 반환 운행하고 동대문을 기점(起點)으로 서울역을 순환하여 기점에 반환되는 순환선과 돈암동선 · 영등포선은 그대로 운행했다.
1947년 9월 22일 110대 운전기념행사를 계기로 경전운영(京電運營)은 궤도에 올라 질서가 잡혀갔으나 1948년 3월 13일 임금인상을 요구하는 종업원의 총파업으로 일시 전면 운휴되기도 했다. 1946년도에 전차 총수입의 66%를 차지하던 인건비(人件費)가 1947년도에는 35%, 1948년도에는 26%선(線)으로 감소되어 갔다.[註8] 이는 경전의 수지는 개선되어 갔으나 종업원의 처우가 이에 따르지 못했음을 의미한다. 특히 파업이 단행되기 직전인 3월 6일에 전차 1구간 요금을 2원에서 5원으로 150% 인상하면서 생계비도 안되는 종업원의 임금에 대해서는 언급이 없었으며 경전 간부들의 횡포가 얽혀 파업이 확대되었다. 이에 과도정부(過渡政府)가 개입하여 강제 운행시키므로 노조는 파업을 해제하고 취업투쟁방법을 택했다.
경전의 전차경영이 공익사업(公益事業)으로서 상당한 수익성이 있음에도 파업 사고 등 모순을 드러내고 시내교통을 불안하게 하자 일제 때부터 여러차례 실행계획까지 수립되었던 전차의 시영문제(市營問題)가 정부차원에서 논의되었다.[註10] 일제 때의 부영론(府營論)은 경전이 경성부에 100만원을 기부하여 부민관(府民館)과 부민병원(府民病院)을 설립함으로써 봉쇄했었다. 광복 후에도 1946년 6월에 미군정(美軍政) 부윤(府尹) 윌슨이 전차운영의 능률향상을 위해 시영화계획(市營化計劃)을 언명한 바 이다.
한편 전차궤도가 시내 공노상(公路上)에 가설되어 있고 도로는 시청에서 시(市) 예산으로 관리되었기 때문에 경전은 광복 전까지 운임의 50%인 7전(錢) 5리(厘)를 경성부에 납입했는데 광복 후 6 · 25전쟁 직전까지 그대로 7전 5리를 서울시에 교통세(交通稅)로 납부하고 있었다. 그러나 서울시의 입장에서는 전차의 공공성이나 경제적인 재정면에서나 시영화할 필연성이 있었으므로 정부에 대해 시영화를 강력히 건의하였다. 그러나 시영화는 5 · 16군사정변 후 1966년 6월 1일에 이루어져 서울특별시 전차운수사업소(電車運輸事業所)에서 운행되다가1968년 11월 29일 철거되었다. 한편 정부수립 후에도 전차사정은 호전되지 않았으나 운전정비와 화물전차운행 등 운영개선의 노력으로 운수실적은 계속 향상되고 수입은 크게 증가되었다.
서울에는 경전에서 운영하는 시내전차 외에 경성궤도주식회사가 운영하는 뚝도선(동대문∼뚝섬) 13.6km의 궤도가 있었다. 광복 당시 9대의 궤도차를 보유하고 있었는데 4대가 고장차였다. 그러나 1947년에 2대가 증차되고 다시 1949년에 1대가 증차되었으며 고장차도 수리하여 6 · 25전쟁 전까지 10대가 운행되었다. 이 선은 시내와 뚝섬을 잇는 유일한 교통수단인데 당시는 뚝도유원지와 수영장이 서울시민의 가장 큰 위락시설이었으므로 여객의 왕래가 빈번하였다. 한편 뚝섬일대는 서울의 채소공급지인 동시에 한강 상류에서 서울로 수운(水運)되는 신탄(薪炭)을 비롯한 곡물의 집산지여서 화물수송도 무시할 수 없었다.
서대문에서 종로 · 동대문을 거쳐 청량리에 이르는 전차가 개통식을 가진 것은 1899년 5월 17일(음 4월 초팔일)이었다. 그후 많은 노선이 추가되어 1965년말 현재로는 그 영업선 연장이 40,575m에 달하고 있었고 하루평균 운행차량의 연대수가 2,811대, 하루평균 승차인원이 44만 928명으로 집계되고 있었다.
근 70년간 운행되는 동안 그 영업주체도 여러번 바뀌어서 처음에는 한성전기회사였던 것이 한미전기회사로 바뀌었고, 1909년에는 일본계 자본인 일한와사전기(日韓瓦斯電氣)(주)로 양도되었으며 일제 때에는 경성전기(주)로, 6 · 25전쟁 후 전력삼사 통합 후에는 한국전력(주)의 운영 하에 있었다.
서울전차가 가장 그 존재가치를 발휘한 것은 일제 때였는데 특히 1920년대 말에서 1930년대 초에는 막대한 수익을 올려 호황을 누렸다. 당시 경성부는 막심한 재정난에 허덕이고 있었는데 경성의 전기 · 전차사업 경영업체인 경성전기가 이렇게 높은 수익을 올리고 있자, 전기 · 전차사업은 공익사업인데 이를 상업적 영리회사에 맡길 것이 아니라 부(府)의 직영으로 해야 한다는 여론이 비등해 일대 시민운동이 전개되었을 뿐 아니라, 부의회(府議會)에서도 강경한 태도로 사업의 부영이관(府營移管)을 요구하게 되었다.
전기 · 전차사업 부영화(府營化)에 관한 시민의 여론이 너무 커져 사태가 매우 절박해지자 조선총독부가 앞장 서서 화해에 나섰고, 경전이 100만원이라는 거금을 경성부에 기부함으로써 일단락되었다. 경성부는 그 돈의 반으로 을지로 6가에 부립병원(府立病院)을 건립했는데 이것은 6 · 25전쟁을 겪는 동안에 국립의료원(메디칼센터)으로 되었으며, 나머지 50만원으로는 태평로1가에 부민관을 지었는데, 이 건물은 지난날 국회의사당으로 사용되었고 현재는 서울시의회 의사당으로 사용되고 있다.
광복 후에도 6 · 25전쟁이 일어난 1950년까지 서울 전차는 서울시민의 탈거리의 주종을 이루었다. 서울 시내를 달리던 승용차의 수가 겨우 몇백대 밖에 안되었고, 역시 경성전기에서 운영하는 시내버스가 겨우 50대도 안되었으니 [註4]시민 · 학생들의 출 · 퇴근과 등 · 하교는 전차에 의존할 수밖에 다른 방도가 없었던 것이다.
그러나 6 · 25전쟁이 끝난 후, 특히 1960년대에 들면서 전차사업은 큰 곤경에 빠지고 있었다. 그 첫째 원인은 전차요금을 함부로 올릴 수 없다는 정부당국의 제재였다. 다른 물가는 계속 올라가는데 전차요금만은 1957년 10월 10일에 책정된 보통권 1회분 25원, 회수권 15회분 200원 그대로 전혀 변동이 없었으니 전차사업의 적자는 누적될 수밖에 없었다.
한국전력(주)의 자료에 의하면 3사가 통합되던 1961년에 9,500만원, 1962년에 6,700만원, 1963년에는 감가상각비가 대폭 증가된 때문에 1억 9천만원, 1964년에는 인건비와 직접재료비의 상승으로 2억 1천만원, 1965년에는 3억 1,500만원, 이렇게 해마다 적자의 폭이 커졌다고 하며 1966년 예산에는 인건비의 상승과 감가상각비의 증가로 무려 5억 1,600만원의 적자운영을 예상하고 있었다.
둘째는 시설의 노후였다. 전차의 역사가 60년이 넘고 그동안 수리 한번 제대로 할 겨를이 없었으니 레일 · 전기가선(架線) · 차체 등이 모두 내용연수(耐用年數)를 넘어 고장이 대단히 잦았지만, 수리할 경비가 없어 그 개체(改替)가 불가능한 상태에 있었다. 한전의 자료에 의하면 1966년 5월 말 현재로 서울의 전차 보유 차량은 모두 213대였는데, 그 중의 92%에 해당하는 196대가 내용연한 20년을 초과하여 평균 사용연수 34년이란 노후상황을 나타내고 있었고, 레일(궤조) 역시 내용연수 20년을 훨씬 초과하여 평균 사용연수가 38년을 나타내고 있었다니, 당시 서울과 부산의 전차는 바로 고철 그 자체였다고 해도 과언이 아닐 정도였다.
셋째는 인건비의 과중이었다. 전차사업이 아무리 적자였다 할지라도 한국전력(주) 전체의 노조원과 보조를 맞추어야 했으니 인건비는 해마다 오를 수밖에 없었다. 이 문제는 전차운영사업과 전기공급사업을 분리하지 않고는 도저히 해결될 수 없는 과제였다. 넷째는 도로점용료를 비롯한 공과금 부담의 과중이었다. 전차사업이 아무리 결손을 계속하더라도 도로점용료는 해마다 올랐고 또 물지 않을 수 없는 문제였다.
조선전업 · 경성전기 · 남선전기 등 이른바 전력3사가 통합하여 한국전력(주)이 된 것은 1961년 7월 1일이었다. 그런데 이 3개사의 통합에 앞서 경성전기(주)는 전차사업을 서울시에서 인수해 달라고 여러 차례 교섭했고 또 정부에 건의도 했지만 그때마다 거절당하였다. 서울시도 재정난에 허덕이는데 만성적인 적자기업을 인수할 수 없으며 그리고 외국에서도 점차 도심부의 전차를 철거하고 있는 것이 상식인데 지금의 시점에서 서울시가 인수한다는 것은 시대적 추세에 역행한다는 것이 그 이유였다. 그리하여 경전(주)은 1958년 3월에 이 전차사업을 타 민간업자에게 공매하기로 입찰공고를 냈으나 원매자가 없어 포기해 버렸다. 그 뒤의 진행사항은 아래와 같다.
「 1960년 11월의 국무회의에서 궤도사업 즉 경성전기(주)의 서울전차사업, 남선전기(주)의 부산전차사업을 분리시킨다는 것을 전제로 전력3사의 통합을 의결한다. 1961년 2월, 정부는 전차사업을 제외한 한국전력주식회사법을 국회에 회부한다. 1961년 6월 23일자 법률 제634호로 전차사업이 규정되지 않은 한국전력주식회사법이 제정 공포된다.
1961년 6월, 3사 통합위원회에서 전차궤도사업의 분리를 시도한다. 1963년 7월, 경제기획원에서 전력원 개발과 관련, 전력사업을 궤도사업과 분리할 것을 내각수반의 이름으로 지시 1966년 2월, 서울화력발전소(당인리) 건설을 위한 AID 차관협정의 선행조건(제3조 3항 C)으로 한국전력(주)이 전차궤도사업을 하지 않기로 확정했다.」
요컨대 당시의 한국전력(주)에 있어 서울 · 부산의 전차사업은 큰 부담이 되고 있었고 어떤 조건으로 어떻게 이를 떼어 넘기는가가 최대의 과제가 되어 있었다.
